737-RNP课件_图文

海南航空股份有限公司飞行部飞行教研室

RNP APCH 培训
2013.6

培训目标
? 让大家了解PBN导航性能,PBN的优点, PBN能给飞行员带来什么好处。什么是 PBN,什么是RNP,他们依赖于什么导航 。 ? 主要介绍RNP飞行程序,RNP飞行方法, RNP飞行注意事项以及RNP APCH和RNP AR的区别。 ? 简单介绍RNP程序在三亚机场的运用。

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RNP APCH 培训
? PBN介绍
? GNSS介绍 ? RNP APCH介绍

? RNP SOP 程序
? 三亚RNP运行

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PBN的基本介绍
? PBN ( Performance Based Navigation ) 是基于性能导航,它包括RNAV和RNP
● 在相应的导航基础设施条件下,航空器在指定 的空域内或者沿航路、仪表飞行程序飞行时, 对系统精确性、完好性、可用性、连续性以及 功能等方面的性能要求。 ● PBN运行的三个基础要素是导航应用、导航规 范和导航设施。

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PBN的展过程
? PBN技术的推出已有16年的历史了,1996年在世界上 第一个RNP AR程序在美国阿拉斯加试飞成功 ? 同年PBN技术被引入澳大利亚,现在澳大利亚几乎全 部覆盖PBN技术 ? 2005年PBN被引入加拿大 ? 2006年RNP AR程序被引入中国林芝机场(国航); 2007年国航正式在拉萨执行RNP AR程序;2008年国 航在拉萨执行RNP AR程序的夜航飞行;2009年东方 航空在玉树执行RNP AR程序 ? 按照ICAO的要求,在2016年年底前全部参与国要到 达所有机场PBN程序全部覆盖 ? 飞行学院院长说,中国要在2015年年底前所有机场达 到PBN程序全部覆盖
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PBN的优势
? 利用GPS技术,航空器在更加准确,更加灵活的 航道上飞行。它使飞机在更短的航道上飞行(对于 RNP AR程序,五边只需要2~3海里长度),降 低燃油消耗,减小运营成本。分离进离场航道,带 来更大的航空流量。

? 顺便提一下:在对澳大利亚Brisban机场的一万多 次航班的监控,总系统误差是18米,非常精准。
? 由于PBN不需要地面导航设备,因此不需要机场 当局的对ILS或VOR的校对飞行了,减少校对飞行 成本。

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PBN的优势
? 其它优点包括安全,准时(节约时间),节油(缩 短距离),减少噪音(因为它可以使飞机在任意设 计的航路上飞行),减少陆空通话,等等。 ? GE公司经理(PBN的总设计师 )说:根据别国经验 ,积极参与PBN,具有PBN资格的飞机将要得到优 先放行和优先落地的权利。 ? 精确地引导航空器,提高飞行运行安全性。 ? 提供垂直引导,实施连续稳定的下降程序,减少 CFIT的风险。 ? 改善全天候运行水平,提高航班正常性,保障地形 复杂机场运行的安全。
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PBN的优势
? 实现灵活和优化的飞行航径,增加飞机业载,减少 飞行时间,节省燃油。 ? 规避噪音敏感区,减少排放,提高环保水平。 ? 实施平行航路,增加终端区内进、离场航线定位点 ,提高交通流量。 ? 缩小航空器横向和纵向间隔,增大空域容量。 ? 减少陆空话音通信和雷达引导需求,降低飞行员和 管制员的工作负荷。

? 减少导航基础设施投资和运行成本,提高运行的整 体经济效益。
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PBN有多安全
? ICAO可控飞行撞地(CFIT)研究标明,仅有水 平方向引导的(LNAV ONLY)RNP进近的安全 性比盘旋进近高25倍,如果再加入垂直引导,安 全余度可以再增加8倍。

? 这里说明一点:在美国,有很多小飞机,它们是 没有垂直导航能力,所以他们只能进行RNP的 LNAV ONLY方式。 ? 现在国内的737-700/800型飞机完全有能力执 行RNP AR程序,最低高度可以下降到250英尺 左右。
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PBN 的安全性
? 减少CFIT:可控撞地 (CFIT) 是当今飞机事故的主导原因。每 次飞行中精确重复RNP程序的垂直和横向引导 ,避开了所有 障碍物,实质上消除了CFIT的可能性。

? 稳定的进近:使用RNP后,飞机每次都以相同的构型和速度 对准中心线到达跑道。实质上消除了高度和速度的变化,确 保接地后有足够的跑道使飞机减速。 ? 飞行机组压力更小:预载的RNP进近和离场比传统程序更容 易、更直接。
? 更一致:用户通过在其网络中使用各个机场都一致的进近和 离场程序 ,加强了安全,而一致性是安全运营的关键因素。 ? 消除ILS信号失真: 表着陆系统 (ILS) 下滑道会受到临时障碍 物影响而严重失真,比如:滑行的飞机乃至ILS接收机附近的 雪堆等的影响。基于卫星的RNP不受这些地基干扰。
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PBN给ATC带来的好处
? PBN程序对于ATC来讲有些复杂,但是优势远远大于弊端的 。将来在中国开始施行PBN之后,电子管制系统会自动分配 飞机到达某个航路点的时间,让飞机在航路上进行调速,控 制精确的进场时间,而不是让飞机在进近时机动飞行或低空 盘旋等待,达到节约燃油的目的。 ? 当然这一技术的应用,管制员的角色也会发生变化,管制员 从指挥飞机飞行,变成监控飞机飞行。因为所有的飞机都按 照预计的RNP轨迹飞行,而RNP轨迹又是最经济的飞行,任 何雷达引导,都会使飞机偏离经济轨迹,所以也大大的减少 了陆空通话,使管制员和飞行员都变得很轻松。 ? 然而,这一技术在中国得到完全应用,还有待时日,因为澳 大利亚政府用了5年多的时间,才建立比较完全的空中电子管 制系统。
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PBN与传统导航关系
? PBN导航可以与传统导航并存,就相当于高速公 路和一般公路一样,最高时速达不到一定速度的 汽车是不允许上高速公路的。同样不具备PBN性 能的飞机和机组是不允许使用PBN程序的。 ? 将来具有PBN资格的飞机,将要得到优先放行优 先落地的待遇,从而迫使航空公司尽快参与PBN 的建设,达到节省飞行时间,节约燃油的目的, 并且提高飞行安全余度。

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PBN的兼容性
? PBN与其他技术的融合 ● 通信技术 – 甚高频数字链(VDL) – 卫星通信(SATCOM) – 飞行员数据通信技术(CPDLC) ● 监视技术 – ADS-B/C ● 其他进近着陆能力 – 有垂直引导的进近(APV)类精密进近(APV):有方位 引导和垂直引导,但不满足建立精密进近和着陆运行要 求的仪表进近。) – GBAS(陆基增强系统)的着陆系统
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PBN 84坐标
? WGS 84 ,1984年的世界测地系统 – GPS系统使 用的地球参考框架。 ? GPS(纬度、经度和标高)报告的坐标是关于一个 由高级激光和雷达技术发展的最适合的椭圆体。

? 用于GPS导航的坐标必须是使用WGS84参照进行 测量的,以确保其保真度。

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PBN典型数据
? 根据统计,澳大利亚布里斯班机场,执行PBN程 序以来,总系统误差的标准偏差是18米,这个数 据只是B737翼展的一半,95%的时间都能保持 在设计的航路,误差在36米内。

? 根据统计,瑞典执行RNP程序以来,航空公司每 年可以节省9000吨燃油。

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澳大利亚PBN情况
? 在2006年时澳大利亚就有30架以上738飞机执 行RNP程序。经实际测算:每个RNP进近将减少 3-4分钟时间和200公斤燃油。 ? 从2007年3月到2008年10月,澳大利亚 Brisbane机场共有11000架飞机执行RNP AR程 序,节约燃油500吨,减少1600吨二氧化碳排放 ,减少4万英里距离和150小时飞行时间。

? 所有这些飞行没有一起由于RNP相关导航设备失 效而引起的复飞。

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PBN导航源
可用导航源 GNSS IRU DME/DM E VOR/DME

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PBN 导航方式的转变

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RNP的概念
? ICAO附件9613提出了所需导航性能(Required Navigation Performance,RNP)概念。RNP是“在一个指 定的空域内运行所必须的导航性能精度的描述”。RNP使用 包含导航传感器误差、机载设备误差、显示误差及飞行技术 误差总和的“导航性能精度”作为衡量标准。 ? RNP的精度以海里数表示,要求飞机在95%的飞行时间内, 机载导航系统应能使飞机处于其中。除此之外,RNP还要求 机载导航系统确保飞机在99.999%的飞行时间内保持在一个 较大的安全容限区域内,安全容限区域的水平数值是2倍的 RNP精度值。 ? RNP包括了对机载设备性能监视和告警的要求,并能向飞行 员显示是否达到了预定运行要求。
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RNP的分类
? RNP分为:
? LNAV ONLY(仅仅水平引导) ? RNP APCH(标准类似于ILS的LOC进近) ? RNP AR (接近于盲降,相当于目视飞行程序,盲降的天气标准) ? SBAS(星基增强系统,相当于盲降标准)

? GBAS(陆基增强系统,相当于Ⅱ类盲降或更低的进近标准)。

? RNP AR 程序相当于目视,五边距离只有两三海里。具有 SBAS能力的飞机,具有模拟盲降的能力,决断高度通常为 200英尺左右。具有GBAS能力的飞机,可以达到二类盲降 或更低的标准,可以完全取代盲降。GBAS在半径30海里 的距离是有效的,大大节约了机场导航设备。 ? 考虑到所有导航精度,RNP的水平轨迹偏差在36米之内, 水平偏离超过100米的可能性是微乎其微的。
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RNAV的介绍
? 区域导航(Area Navigation,RNAV)是一种新的导航方 式,飞机不再必须沿着导航台飞行,航路可由一系列的地 理坐标点定义,既可以选择更直的航路,也可以在考虑气 象、流量等因素和条件下将航路设计的更加优化。它是通 过陆基或星基导航信号的更新,使用飞机的惯导系统连续 定位,达到沿任意期望的路径飞行的能力。 ? RNAV的精度以海里数表示,即在95%的时间内应达到的 导航精度。RNAV没有对机载设备提出导航性能监视和告警 的要求。 目前欧洲主要执行RNAV导航程序

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RNAV的示例
? ? D

C

? F

E

B

?

A
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RNP和RNAV的区别
? RNAV依赖于地面导航设备,不能提供精确导航,需要雷达 监控,但是欧洲地面导航设施特别完善,所以欧洲执行 RNAV程序。 ? RNP依赖于GNSS,具有足够的导航精度,而且RNP有自身 的监控与告警系统,所以雷达监控就没有必要了。 ? RNAV仅能在航路上和进场使用,最后可以做到FAF,不能 用于最后进近航段和复飞的飞行 ? 根据澳大利亚政府对布里斯班机场所有执行RNP程序的飞机 统计:雷达引导的飞机飞行轨迹宽度很宽,但是RNP的飞行 轨迹就是一条线,这充分说明RNP的飞行精度比二次雷达的 精度更高。

? 中国和澳大利亚一样,国家特别大,地面导航设施严重不足, 所以执行PBN技术,就再适合不过了。
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RNP 监控和报警
? RNP 程序的设计有多层保护,确保连续和安全的运行。 具 备RNP能力的飞机偏离所需导航性能水平时会导致报警, 但是因偏离导致报警情况的概率极低。
? 如同 RNAV,RNP 允许飞机沿预先确定的航径飞行。但是 ,RNP的重要优势在于恒定导航性能监控,如果所飞程序 的位臵预估不够精确时,会向机组报警。RNP的报警概念 上类似于警告机组ILS信号出现问题的ILS “OFF”旗。另 一方面,若存在导航误差,在空中管制或飞机近地报警系 统警告之前,飞RNAV程序的机组可能意识不到。

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RNP的优点
传统程序在该 空域内只能设 计一条航线

提高空域使用效率

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RNP 障碍物保护区 和 ANP

ANP 保护区半径

水平界限 = 2 x RNP
(空域和越障) 若ANP < 1 X RNP 可继续运行 RNP和ANP 在FMC CDU 上显示

警戒区 障碍物

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导航精度显示

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提出RNP 的目的
? ICAO 提出RNP 概念并作出相应规定的目的是: ● 改革以往对机载导航设备管理方式,从无休止 的设备审定和选择工作中解脱出来。 ● 在规定的航路空域内运行的飞机,要求其导航 性能与相应空域能力相一致,使空域得到有效 利用。 ● 不再限制机载设备最佳装备和使用--作为确定 飞行安全间隔标准的基本参考。

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RNP飞行程序特点
? RNP APCH程序相当于传统导航程序,可以有机地 加入盲降或目视程序,实现两条腿走路。 ? RNP AR程序的独特优势在于地形复杂的山区机场, 依靠精确的GPS导航,沿着山谷下降高度,直到250 英尺左右的决断高度;对于平原机场,RNP AR程序 就相当于目视飞行,它所需要的空域更小,五边只需 要2到3海里左右的距离就可以了,更有利于节约飞 行时间和燃油。

? 另外强调一点:即便是程序管制的机场,RNP进近, 飞机的间隔只有7海里的距离,这与传统的5分钟距 离间隔,相差太多了,RNP的优点再明显不过了。

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RNP雷达引导和导航精度
? 如果雷达引导,RNP APCH程序,必须在IF/IAF点之前 加入航路;RNP AR程序,必须在以下三个条件以前加入 航路:⑴在RF(固定半径转弯点)航段点之前,⑵在曲 线进近点之前2海里,⑶必须在偏离进场航路任何一侧30 度范围内。 ? 不管是RNP APCH进近还是RNP AR进近,它们所提供 的导航的精度都是相同的,即水平方向可以达到在95% 时间内是36米,只是监控要求的标准不同。RNP AR程 序要求监控的标准更高,因为RNP AR程序航路两边的宽 度大大减少了。

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RNP和RNAV
RNP

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RNP APCH 培训
? PBN介绍
? GNSS介绍 ? RNP APCH介绍

? RNP SOP 程序
? 三亚RNP运行

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GNSS(全球导航卫星系统)

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GNSS(全球导航卫星系统)
? 现有GNSS系统 ● GNSS为包含一个或多个星座,能提供定位、 测速和授时(PVT)服务的卫星导航系统。 ● 包括:GPS和GLONASS两个核心星座及其增 强系统。 ? GNSS接收机要具有下列能力: ● 完整性监视程序,例如RAIM——接收机完整 性自动监视; ● 预计转弯; ● 从电子导航数据库中读取进近程序能力。
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GNSS 增强系统
? ABAS 机载增强系统 ? SBAS 星基增强系统 ? 比如美国的 WAAS、印度的 GAGAN、欧洲的 EGNOS ? 地球同步卫星 ? 广泛分布的地面参考站 ? 需要提供垂直完整性 ? GBAS 陆基增强系统 ? 本地地面参考站 ? VHF 数据链 ? 30NM 标称半径
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GPS 基本原理 – 预测 ANP
GPS 卫星的几何位臵随着时间总是不停的改变
? GPS系统的性能是部分依据其几何位臵,因此, GPS的系统性能总是不停的改变 ? 因此,基于GPS输入的导航方案是处于不断的变化 之中。FMC提及的方案是指 ANP (实际导航位臵) ? 因为在地球上的任何时间任何一点的卫星的几何位 臵都是可预测的,所以在任何时候,地球上的任何 一点的系统性能都可以预测出来。 ? 这个预测就是众所周知的“GPS性能预测”

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GPS 性能预测服务
在特定的时段,签派部门将获取RNP程序所涉 及的所有地理位臵的GPS性能预测。
? 预测将使飞行机组确定卫星的几何位臵及其运行状 态是否符合特定程序所必需的RNP标准。 ? 预测也包括某颗卫星不可以的信息(由美国官方提 供)。

? 预测结果将包含在飞行准备的文件之中,并确定在 执行RNP程序之前,必须已经检阅。
? 这个过程就象在执行航班前,检阅航行通告中的导 航设备是否失效一样 。
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GPS 性能预测服务
0.07 0.065 0.06 0.055

ANP

0.05 0.045 0.04 0.035 0.03 0.025 0.02

19:12

19:40

20:09

20:38

21:07

21:36

22:04

22:33

23:02

23:31

0:00

Time
PRAIM

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预测的 ANP -“卫星的有效性”
ZULS: Predicted ANP values for (B757) from Mon 09-Jan-2006 0200Z to Mon 09-Jan2006 2100Z RNP 0.10 available 0200Z to 2100Z ?Except for 0646Z to 0711Z ?Except for 1114Z to 1134Z ?Except for 1745Z to 1747Z ?Except for 2100Z to 2100Z RNP 0.15 available 0200Z to 2100Z ?Except for 1114Z to 1123Z RNP 0.2 available 0200Z to 2100Z RNP 0.3 available 0200Z to 2100Z

? “除外”是指失效 (outages)

此过程类似于检阅航行通告中的导航设备是否失效 39

GNSS
? 基本GNSS有三种模式:航路模式、终端区模式和 进近模式
模式 航路 终端区 进近 RAIM告警限制 3.7km (2.0NM) 1.9km(1.0NM) 0.6km(0.3NM) CDI灵敏度 9.3km(5.0NM) 1.9km(1.0NM) 0.6km(0.3NM)

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方式
? IF起始定位点 ? TF沿航飞至定位点 ? CF沿航迹飞至定位点 ? DF直飞至定位点

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RNP APCH 培训
? PBN介绍
? GNSS介绍 ? RNP APCH介绍

? RNP SOP 程序
? 三亚RNP运行

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RNP APCH
NPA APV PA

传统导航

RNAV导航 水平引导

RNAV导航 水平和垂直引导
APV Baro VNAV APV SBAS

传统导航

RNAV导航

VOR/DME GNSS ABAS NDB DME/DME GNSS ABAS LOC + GNSS SBAS VOR/DME … Baro VNAV

ILS MLS

GNSS GBAS

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RNP Baro VNAV
? 气压垂直导航(Baro-VNAV)。机载RNAV系统 功能的一种,向驾驶员提供经计算的相对于特定垂 直航径的垂直引导。该垂直引导是基于气压高度信 息,通过两个航路点的气压高度,或者通过单个航 路点为基准的垂直角度来计算确定垂直剖面。 ? Baro VNAV关键特征 ? 包含低温修正 ? 有一个公布的最低温度 ? 不能使用远距高度表设臵 ? 宽度由基本的LNAV宽度设定
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RNP 最后进近刨面

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RNP 系统能力
? 机载设备要求
? 气压垂直导航能力 ? 垂直偏离指示器(VDI)的使用 ? 飞行指引、自动驾驶 ? 高度偏差通过IAF时100(RNP/AR是75) 英尺 ? 数据库要求:导航数据库必须在有效期之 内
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RNP的基本介绍
? RNP的优点:
● RNP不依赖于任何地面导航设备,仅靠机载设 备就能达到比较精确的导航,不受地面导航设 备导航误差的影响。
● 它的精确度要高于NDB和VOR进近,但是低于 ILS进近。

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RNP AR程序
? RNP AR程序要高于RNP程序,它要求的精 度更高,对于象伊春和延安这样地形复杂的 机场,RNP AR程序就更有优越性了。
? 通过精准的GPS定位,飞机可以穿越山谷, 自动下降高度,甚至于五边只有两三海里的 长度,飞机飞到五边,改平坡度,能见跑道 ,断开自动驾驶,落地。

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RNP 基本介绍
? RNP飞行类似于盲降,使用水平导航和垂直导航 方式飞行,飞行机组只需要监控飞机状态,在最低 高度时建立足够的目视参考后,断开自动驾驶和自 动油门落地,否则复飞。按照理想的飞行轨迹,能 见跑道后,飞机就在跑道延长线上。 ? 相比较与VOR或NDB进近方式,飞行员同时照顾 位臵和下降剖面,而RNP进近只需机组监控自动 飞行,降低了机组的工作负荷,提升了安全余度。

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RNP 位臵更新
? FMC计算其实际导航性能(ANP)并将此性能显示为ACTUAL 。ACTUAL以海里为单位显示并确定了与FMC位臵有关的 精确度。此精确度基于FMC位臵在ANP值之内95%的可能 性。 ? 此计算基于更新源(GPS,DME—DME,VOR—DME,LOC— GPS,LOC—DME—DME,LOC/VOR—DME或LOC)以及 由这些源之一最后更新到FMC位臵的时间。 ? 当FMC未由这些源之一进行更新时,指示方式为IRS NAV ONLY。当有更精确的更新源时,ANP值更小。 ? GPS更新提供最小的ANP和最高的位臵精确度。与此同时 INERTIAL更新提供最高的ANP值以及最低的位臵精确度。

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RNP GPS和IRS
? IRS惯性基准系统 – 判断飞机加速度的片刻变化 ,从而提供相对于已知起始点的导航信息。 ? 现代化的IRS使用GPS输入,更新飞机飞行几小 时后产生的小的飘移误差。

? 当GPS信号意外不可用时,IRS还可针对RNP运 行提供可靠的位臵定位。也称作 INS 或IRU。

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RNP 对机组的要求
? 对于机组来讲,RNP是一种类似于盲降的非常简 单的进近方法,它把机组大部分精力都解放出来 ,用于监控飞机状态。 ? 但是机组需要接受RNP的特殊理论培训和模拟机 训练,熟悉正常和非正常程序,否则,机组一旦 失去情景意识,后果不堪设想。

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RNP 对飞机的要求
? 执行RNP飞行的飞机,机载设备要求:EGPWS,2 FMC,2 CDU,2 GPS,Current Nav Dater Base,1 or 2 Radio Altimeter,2 ADIRUs/IRS in NAV mode,2 EFIS/MAP or PFD/ND,1 or 2 A/P(S)+2 F/Ds W/LNAV/VNAV。 ? 单套设备失效不受影响,但是当飞机通过 IAF 时,应该考虑 双套设备失效的可能,做好复飞准备。 ? RNP的精度要求:Approach 0.3 ,Terminal(below 15000) 1.0,Departure 1.0,Enroute 2.0,Oceanic 4.0。

? 对于执行RNP APCH的飞机,应该仔细检查相关程序图导航 数据库的数据;应注意飞机是否有MEL限制RNP运行的故障 以及规范注明FPL电报;还应注意RAIM预测是否在有效时间 内,如果在运行时段失去GNSS信号超过5分钟即为不可以。
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RNP APCH 和 RNP AR
? RNP APCH和RNP AR 都是RNP运行的一部分 ,而RNP运行是PBN运行的一部分。PBN即基 于性能的导航(Performance based navigation),包含RNP和RNAV。

? RNP AR APCH对机组和飞机的要求更高,需 要局方授权。参加RNP AR 培训的机组可以直 接执行RNP APCH航班飞行,反之则不能。

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RNP APCH 和 RNP AR
? RNP APCH:使用GNSS作为导航源,使用LNAV/VNAV 作为水平和垂直引导的一种导航方法。其飞行特点是:
● ● 和传统非精密进近相比较,它有垂直引导,即VNAV, 便于最后进近阶段下降管理。 DA较传统非精密进近方式的MDA更低,提高着陆可能 性;




其精度要求是:起始进近定位点IAF到最后进近定位点 FAF为RNP 1,FAF到DA为RNP0.3,复飞为RNP 1;
它是一种公共程序,对于设备和机组要求较低。机组只 要具备RNP APCH运行资格,就可以在任意机场进行 RNP APCH进近。
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RNP APCH 和 RNP AR
? RNP AR运行是RNP运行的高级版本。AR即Authorization Required,就是要求局方特殊授权;它另一个叫法是SAAAR( Special Aircraft and Aircrew Authorization Required),即 对于飞机和机组需要局方有特殊授权。 相对于RNP运行,RNP AR需要局方对飞机设备/导航数据库等以 及机组培训/资格进行特殊授权,对于每一个机场的RNP AR 程序 ,局方都需要重新对飞机/机组进行授权。 RNP AR 监控精度更高:起始进近定位点IAF到最后进近定位点 FAF为RNP 0.3, FAF到DA可低于0.3,最低0.1,复飞则为RNP 0.3。 曲线飞行:RNP APCH最后航段只能是直线航段,复飞后不能马 上飞曲线航段;但RNP AR的最后航段和复飞航段都可以是曲线航 段 56

?

?

?

RNP APCH 风速和温度
? 核实风速和地面温度符合进近标准。







有的机场进近程序对风速有要求,如:四转弯时顺风不能 超过多少,如果顺风超过最大值时,中止RNP进近。 所有的RNP进近程序都对地面温度有要求,当温度不在许 可范围时,执行RNP进近程序是被禁止的。 相对于标准温度来讲,地面温度高于标准温度,飞机真实 高度就要大于仪表显示的高度,飞行安全,但是飞机进场 抛面高;反之飞机的真实高度就要低于仪表显示的高度, 这样很危险。 很多机场RNP程序中,各个航路点允许的下降高度都要低 于雷达引导的高度,所以当温度过低,飞机仪表显示高度 又要低于真实高度,这是相当危险的。这一点大家一定要 注意,特别是冬季飞行,机组更要提高警惕。
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RNP APCH 航路点的检查
? 关于CDU航段页面的检查。 ? 在进行RNP进近下降准备时,需要仔细检查航段页面的
各个航路点的高度和速度限制,包括复飞的航路点。 ? RNP进近的整个程序中都依赖LNAV,在复飞时,400英 尺以上要及时接通LNAV和接通自动驾驶(500英尺以上 )。因此仔细检查各个航路点中的高度和速度限制就显得 尤为重要了 。 ? 需要注意的是:各个公司接通自动驾驶仪的最低高度可能 不同。 ● 在RNP进近过程中,禁止通过输入经纬度的方法来造航路 点,但是可以直飞某个航路点。 ● 通过IAF后禁止修改航路点。
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? 关于航路点的修改。

RNP APCH 自动驾驶和自动油门的使用
? 波音强烈推荐:在决断以前使用自动驾驶和自动油 门,对于RNP小于0.3的进近,需要使用自动驾驶。 ? 当自动驾驶断开时,如果没有出现RNP进近必须复 飞的条件时,可以继续进近。

? 在断开自动驾驶以前,推荐使用自动油门。
? 在RNP进近的任何时候,当垂直或水平轨迹发生较 大偏差时,可以断开自动驾驶人工飞行,当把飞机 修正到正确轨迹上之后,推荐重新接通自动驾驶, 从而减轻飞行员的负担和提高飞行轨迹的准确性。

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RNP APCH LNAV和VNAV
? 波音推荐,在整个飞行过程中使用LNAV,由于运行需要 ,可以使用LNAV以外的方式飞行,当飞机通过FAF时, 要核实并接通LNAV,否则不能继续进行RNP进近。 ? 当飞机加入RNP进近程序后,推荐使用VNAV方式,由于 性能需要,选择其它垂直方式时,至少应该保证飞机通过 FAF时必须接通VNAV。 ? 接通VNAV时,机组可灵活使用 Speed Intervention功能 键。 ? 如果因故不能接通VNAV,最低下降高度将要发生变化, 比如三亚RNAV RW08号LNAV/VNAV进近DA 1047英尺 ,RNAV RW08号LNAV进近MDA 1050英尺。
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RNP APCH 导航精度
? 对于737-NG飞机来讲,当LNAV+A/P时可达到0.11 (0.1With NPS)。 ? LNAV+F/D时可到达0.15(0.1With NPS)。 Map No F/D时可到达0.48。 ? FMC应该提供不同阶段的RNP值,但是在进近和复飞 阶段,应该以进场图中标注的RNP值为准。 ? 一般FMC默认的进近水平偏差是0.3,即0.3海里;复 飞时水平偏差是1.0。这与各个机场的进近程序中所标 注的RNP值应该是一致的。
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RNP APCH 位臵更新
? 在RNP进近准备时,选择 NAV OPTIONS 页面, 核实GPS UPDATE处于 ON 位。 ? 核实DME和VOR UPDATE处于OFF位,以防FMC 选择VOR和DME位臵更新,影响导航精度。 ? LOC UPDATE 可以不去操作(默认的是ON位) ? 机组还要检查航行通告,按需对不工作的VOR和 DME进行抑制

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RNP APCH GPS失效
? 如果进近过程中出现GPS—L INVALID和或GPS—R INVALID,只要ANP数值保持小于RNP数值,且没有 UNABLE REQD NAV PREF—RNP警告,机组可以继续 进近 ? 如果进近过程中GPS灯亮,只要ANP数值保持小于RNP数 值,且没有UNABLE REQD NAV PERF—RNP警告,机 组可以继续进近。 ? 单套GPS或FMC失效不会影响ANP,可能不会出现 Unable RNP alert警告。 ? 但是机组应该提高警惕,依据当时情况做出正确决断,一 旦出现上述情况并且ANP超过RNP的情况,需要及时复飞 。
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RNP APCH 地形显示的使用
? 如果地形显示失效,使用气象雷达的MAP方式, 将雷达天线调整至适当角度,作为地形参考。 ? 在切入五边时,PF放航段页面,在地图上选择 TERR;PM放进程页面第四页,核实水平和垂直 RNP选择正确,在地图上选择TERR或气象雷达。

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RNP APCH NPS
? 关于NPS(导航性能刻度)的相关规定。我公司有 部分737-800飞机具有NPS显示功能。没有NPS 显示的飞机,在RNP进近时,PF的地图范围放 10NM位臵,如飞机选装有V RNP,在进程4/4页 输入125英尺For vertical RNP(波音推荐)。
? 关于垂直状态显示器的使用。在进近过程中,推荐 把飞机的垂直状态显示器打开(如果有)

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RNP APCH 高度表的调定
? 关于调定MCP板高度的时机。波音推荐,当塔台 指挥可以加入RNP进近程序并按照程序自主下降高 度时,预位FAF/IF高度;在FAF/IF 2海里之前, 调定DA或MDA;当飞机高度低于复飞高度300英 尺时,调定复飞高度。如果使用V/S方式下降,应 在断开自动驾驶人工飞行时,调复飞高度。 ? 关于高度表的指示偏差。通过IAF时,机组需要向 塔台核实当前的QNH,在FAF/IF机组交叉检查两 个主高度表的偏差在100英尺以内。

66

RNP APCH RNP值的修改
? 当机组核实进近图上规定的RNP与FMC中的不一致时 ,就需要人工修改RNP,但是切记:复飞时在完成起 飞后检查单后要删除人工输入的RNP。因为RNP一旦 人工输入,将不会自动改变。 ? 例如进近时RNP要求是0.3,但是复飞时要求是1.0, 如果不人工删除输入的RNP值,非常可能出现RNP告 警信息。

? ANP是FMC计算的精度,是不能被人工修改的。400 英尺核实水平导航接通并接通自动驾驶,检查复飞高 度。
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RNP APCH VERIFY RNP
? 关于“VERIFY RNP”的FMC信息。这条信息表明
,人工输入的RNP值超过了导航数据库里的RNP值。机组 应该重新校对输入的RNP值,或者删除人工输入的RNP值 。当出现“VERIFY RNP VALUE”的FMC信息,表明机 组人工输入的RNP值小于当时的ANP值,机组应该核实输 入的RNP值是否正确或删掉人工输入的RNP值,否则很快 就会出现“UNABLE REQD NAV PERF-RNP”信息。
翼15,最大爬升角爬到最低安全高度以上,在规定的导航 台上空进行等待。如果没有导航台,尽快上升,朝着机场 方向飞行。
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? 对于地形复杂,双FMC失效的情况下的复飞,保持襟

RNP APCH 必须复飞项目
? 出现下列情况又不能建立足够的目视参考时,立即复飞或 中止进近: ● Unable REQD NAV PERF-RNP ● 双GPS失效 ● ALT DISAGREE ● FMC Disagree或双FMC失效 ● EGPWS 地形矛盾(警告是VSD TERR) ● 双LNAV失效 ● Verify Position ● 通过IAF/IF时,垂直偏差-75英尺或水平大于1 RNP 或NPS Amber颜色
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RNP APCH 进近简令
? 核实风速和地面温度符合进近标准,检查进近和复飞程序中 高度和速度限制。 ? 选择导航选项页面,抑制VOR和DME位臵更新。检查航行通 告,按需对不工作的VOR和DME进行抑制。 ? 把地形显示打开,如果地形显示失效,可以使用气象雷达的 MAP方式。五边时,PF放LEG页面,地图上选择TERR; PM放进程页面第四页,核实RNP选择正确,地图上选择 TERR或气象雷达。 ? 五边航段,一名飞行员将地图放10NM,输入125英尺For vertical RNP。
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RNP APCH进近简令
? 通过IAF/IF交叉检查两个主高度表的偏差在100英尺以 内,低于复飞高度300英尺,调定复飞高度。IAF之后没 有其它水平或垂直修改。 ? RNP进近,FAF到DA(H):C类最低条件的最大IAS为140 节;IAS大于140时,使用D类最低标准。 ? 复飞时400英尺核实水平导航接通并接通自动驾驶(500) ,检查复飞高度,完成起飞后检查单后要删除人工输入 的RNP。 ? 进近过程中VNAV意外断开,可以使用V/S方式,但是 最低高度会发生变化。
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RNP APCH 进近简令
? 对于地形复杂,双FMC失效的情况下复飞,保持襟翼15,最 大爬升角上升至最低安全高度,飞到VOR或NDB上空。如果 没有导航台,尽快上升,朝着机场方向飞行。出现下列情况 需要立即复飞 ● Unable REQD NAV PERF-RNP ● 双GPS失效 ● ALT DISAGREE ● FMC Disagree或双FMC失效 ● EGPWS 地形矛盾(警告是VSD TERR) ● 双LNAV失效 ● Verify Position ● 通过IAF/IF时,垂直偏差-75英尺或水平大于1 RNP或 NPS Amber颜色
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RNP APCH 培训
? PBN介绍
? GNSS介绍 ? RNP APCH介绍

? RNP SOP 程序
? 三亚RNP运行

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RNP SOP 飞行前准备
RNP正常程序
?飞行前准备

? 确认飞行资料RNP进离场程序图可用
? 确认RNP性能预测满足运行要求

? 确认天气条件满足RNP运行要求。
? 检查飞机及故障保留项目清单,确认 飞机满足RNP运行要求。

74

RNP SOP 驾驶舱准备
?飞行前驾驶舱准备
? 正确完成CDU的输入
? RNP离场程序的选择:机组需对CDU航路点代号/ 顺序/限制与离场图进行对照检查

? 不允许对任何RNP离场航路点以及高度和速度限制 进行更改
? 飞机性能重量输入,确认满足离场所需的爬升梯度 限制 ? VOR/DME无线电更新抑制 ? 调定/检查RNP设定为0.3,确认ANP<0.3
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RNP SOP 起飞前
?起飞前
? 完成起飞简令 ? 完成RNP起飞前检查单 ? TERR接通 ? 如需要,可将一侧ND接通WXR ? ND距离圈选择10海里(PF) ? CDU页面选择: –起飞页 .................................................PF –航段页 ............核实高度、速度限制......... PM

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RNP SOP 起飞后
?离地后:
? 航段页 .........................................PF
? 进程4/4页 ....................................... PM ? 除非ATC要求,机组应遵守进离场速度、高度限制 ? 最大偏差: –垂直:保持MC/CDU中的速度/形态和推力

–水平:XTK ERROR达到1RNP时报出… PM

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RNP SOP 下降程序
操纵飞机的飞行员 监控飞机的飞行员
当从导航数据库中选择进近时,核实FMC LEGS 页与航图一致。 如果IAF 存在“在或高于”的高度限制,在 使用相同高度时,可能变为“在”的高度限 制。 只要不超过最大公布的速度限制,允许进行 速度修改。IAF 之后没有其他水平或垂直修 改
在进近简令中涵盖速 度和高度限制,需要 复飞的情况,单发和 RNP 程序不可用的内 容。 在NAV OPTIONS 页选择VOR和DME UPDATE-OFF。 根据NOTAM 按需抑制其他不工作的导航台 。
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RNP SOP 进近所需设备
开始进近的飞机设备要求:
? EGPWS

? 2 部FMC和2 部CDU
? 2 部GPS 接收机 ? 生效的导航数据库 ? 2 部无线电高度表 ? 2 部ADIRU,IRS 在导航方式

? 双 EFIS/MAP 或PFD/ND 显示(如果安装)

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RNP SOP 设备与导航精度
开始进近的飞机设备要求:
? 1 部自动驾驶和2 部飞行指引并且LNAV 和VNAV可 用*(RNP可达到0.15 或大于0.15 精度)
? 2 部自动驾驶和2 部飞行指引并且LNAV 和VNAV可 用*(RNP精度可以小于0.15 ) 注:带*号的项目出现单部失效时,如果此时复飞或终 止进近是最安全的措施,机组则需要考虑复飞。

80

RNP SOP 进近准备
? 在起始进近定位点前完成进近程序,或开始雷达引 导至五边航道。 ? 如果条件允许,只要FAF 不在RF 航段之前,当 ATC 许可机组直飞一个中间定位点或FAF,可以执 行“直飞”或“切入航道”修改。 ? 带有NPS 的飞机,机组可在垂直RNP 输入125 英尺。 如果公布的进近图上没有垂直RNP 值,因为ANP 总 是出现在至少50 英尺处,所以使用125 英尺会在偏 离75英尺或略微更小的偏离时出现NPS 琥珀色偏离 告警。
81

RNP SOP 进近准备
进近前需要完成以下项目:
? ? ? ? ? ? ? ? ? 核实未显示UNABLE REQ NAV PERF-RNP信息。 重温 RNP 可用性预测。 核实进近 RNP 符合进近要求。 检查并更新高度表调定值。 核实公布的风在进近限制范围内(如果进近图上有要求)。 核实公布的机场温度在进近限制范围内。 重温进近图中公布的进近速度限制。 IAF 至FAF:最大240 节 FAF 到DA(H):C 类最低条件的最大IAS 为140 节。 IAS141-165 节使用D 类最低标准。 ? 复飞:最大240 节。
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RNP SOP 进近程序概图 RNP进近概览

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RNP SOP 进近机组分工
RNP SOP 进近机组分工
PF
-对照RNP进近图检查确认 航路点代号/顺序/限制,IAF之后不允许任何 CDU数据的更改 -确认 -确认 -确认符合进近图上温度要求 -确认符合RNP进近设备要求 -确认 -TERR............接通 -ND.............MAP -RANGE 调整适于监控轨迹。 -简述进近程序,包括速度/高度限制以及复飞 程序 -调定检查 -检查进近所需RNP已正确调定 -检查ANP<RNP -收听天气通播,确认符合要求 -依据进近图检查 -依据简令卡检查 -抑制 -TERR..........接通 -ND...........MAP -RANGE 调整适于监控轨迹 -确认航段页数据可用且没有任何更 改 -高度表调定。不允许使用临近机场 的修正海压

进近前程序
进近所需RNP程 序 RNP能力预报 机场温度检查 进近所需设备 VOR/DME无线 电更新 显示选择

PM

RNP进近简令 过渡高度层

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RNP SOP 进近机组分工
高度的调整 ? 2海里到FAF,MCP高度窗可直接调定为DA高度(警戒: 推荐机组在最低高度+50英尺开始复飞,通过最低高度 时,飞机还会继续下降) PF
后顶板GPS INOP信号 牌显示熄灭 通过IF/FAF时检查 主高度表 -确认 -确认 -检查 -交叉检查当前误差不 大于100英尺。否则中 断RNP进近 -检查 85

PM

接近FAF/IF 点前

-调速,控制速度过 FAF时完成着陆形态

RNP SOP 进近机组分工
在FAF/IF
PF
在PFD的FMA上显示 -确认 VNAV PATH 复飞高度 着陆检查单 MDA--最大偏差: 垂直:-75英尺 水平:XTK Error: 1 RNP -调定 -完成 -断开A/P -继续进近 -复飞 -复飞

PM
-“VNAN PATH显示” -检查 -完成 -确认 -报出 -报出并执行复飞程序 -报出并执行复飞程序

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RNP SOP 着陆程序
操纵飞机的飞行员 监控飞机的飞行员
通知乘务组准备着陆,核实客舱安全。 在地图上选择TERR。选择CDU:LEG 在地图上选择TERR 或气象雷达。选择 页面 CDU:进程页面第四页 使用LNAV 和VNAV 或者其他俯仰方式开始下降。FAF 按需使用LNAV和VNAV 。 根据放襟翼计划或进近速度限制,宣布 “襟翼——”。 FAF 前约2 海里且显示了ALT HOLD 或 VNAV PTH 或VNAV ALT 信号牌(如 安装): –在 MCP 上设臵DA(H) –选择或核实VNAV –选择或核实速度干预(如安装) 按指令设臵襟翼手柄。监控襟翼和缝翼 放出。

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RNP SOP 着陆程序
操纵飞机的飞行员 监控飞机的飞行员
最大水平偏离(XTK ERROR):NPS 琥珀色指示或1*RNP 最大垂直偏离-FAF 至DA: NPS 琥珀色指示或-75 英尺 接近下滑道时,宣布: “放轮” “襟翼 15” 将起落架手柄放在DN 位。 核实三个起落架绿色指示灯亮。 设臵襟翼手柄到15。 设臵发动机起动电门至CONT 位。

设臵减速板手柄至ARM 位。 核实减速板ARM 灯亮。 开始五边进近下降,按照着陆需要宣布 “襟翼——” 宣布“着陆检查单” 按指令设臵襟翼手柄。 执行“着陆检查单”

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RNP SOP 着陆程序
操纵飞机的飞行员
低于复飞高度至少300 英尺时在 MCP 上调定复飞高度。

监控飞机的飞行员

在最后进近定位点时,核实两个主高度表之差不大于100英尺。 如果在 DA(H)建立合适的目视参 考, 断开自动驾驶仪和自动油门。 保持下滑轨迹直至落地。

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RNP SOP 复飞
RNP复飞程序与正常复飞程序基本一致 ? 复飞.........................................................起始 ? LNAV衔接...............................≧400′AGL确认 ? 自动驾驶........ .............. ≧500′AGL接通(尽早) ? EGPWS(如可用) ...................................监控 ? GPS位臵..................................................确认 注:如果机组确认GPS位臵不准确并且EGPWS不可用: ? 地面导航设备...........................................监控 ? 雷达MAP方式..........................................监控 在复飞过程中观察最大速度限制,防止轨迹偏出复飞航迹

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RNP SOP 评估项目
? RNP进近中,当出现下列情况时,机组完成相应检查单和 非正常飞行程序的同时还需要对该情况进行评估,以确保能 够按照RNP程序的要求继续进近。 ? 单部CDU/DU失效.........................评估/继续进近 ? 单部FMC或单LNAV失效.................评估/继续进近 ? FMC/CDU警告信息...................... 评估/继续进近 ? 单个GPS L/R失效......................... 评估/继续进近 ? SINGLE FMC OPERATION........... 评估/继续进近 ? A/P失效/FD失效.......................... 评估/继续进近 ? VERIFY RNP / VERT RNP............ 评估/继续进近

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RNP SOP 重要设备失效
? 发动机失效 ? 发动机失效可继续完成RNP进近程序。如已放着陆襟 翼,收襟翼15,调定Vref15+5进近
? 当飞机故障导致进近速度大于FMC限制时: ? 复飞..................................................... 执行

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RNP 离场程序
? 我们所接触的资料,大部分谈到RNP进近,但是 很少谈到RNP离场。 ? 其实PBN离场也是很重要的,它可以穿越山谷飞 行。

? 经过更新的FMS飞机(要对现有的FMS进行技术 处理),在发动机失效时,将会自动切换到单发 离场程序(飞行员需要提供程序),同样可以提 供精准的水平导航能力,减轻飞行员的负担,并 且能提高载重量。

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RNP APCH 培训
? PBN介绍
? GNSS介绍 ? RNP APCH介绍

? RNP SOP 程序
? 三亚RNP运行

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三亚RNP飞行特点
? 08号跑道
?
?

飞机位臵偏左,高度偏高。在五边,飞机的实际水平 轨迹偏在跑道延长线的左侧。
08号跑道的决断高度是1048英尺,如果在决断高度后 ,保持RNP水平航迹飞行,飞机水平轨迹一直偏左, 但是在300英尺时,飞机的位臵在跑道边线之内,位臵 偏差可以接受。

?

飞机位臵偏左的主要是SY488和SY496两个位臵点偏 在跑道延长线的左侧的缘故。

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三亚RNP飞行特点
? 08号跑道
? 在决断时,觉得飞机偏高,打开盲降检查下滑道,发现 下滑道高出约0.3个点。
? 如果一直保持RNP垂直轨迹飞行,飞机进跑道的实际高 度约70到80英尺。 ? 在决断以后,最好尽早修正高度,08号跑道五边经常有 顺风,再加上入口高度高,会给正常着陆动作带来一点 点麻烦。 ? 但是相对于VOR或NDB进近方式,RNP进近的精度要 高得多,还是非常令人满意的。

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三亚RNP飞行特点
? 跑道26号
? 26号跑道试飞结果非常好。试飞了两次RNP进 近,飞机就在跑道延长线上,飞机的高距比也 非常好,有点类似盲降的感觉。 ? 从WL加入RW26号跑道RNP进近程序中,你会 发现:飞机正好穿越山谷飞行,位臵很准确, 令人很舒服。 ? 但是26号跑道RNP进近时WL点高度是2400米 ,高度偏高,机组一定要注意减速时机,可以 考虑提前减速。

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